Hace seis años aprobaron un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), cuyos desembolsos estaban atados al inviable proyecto metrobús. Hoy, en plena ejecución, el proyecto manifiesta problemas mucho más graves que los que se avizoraban en aquel entonces. Cada drama supone la necesidad de un aumento en el presupuesto, que no tiene techo.
En el año 2012, cuando se aprobó el préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se aceptó que el ente condicionara el dinero a la concreción del proyecto metrobús, un programa que ya en aquel entonces parecía inviable y cuyos problemas ahora resultan más evidentes. Por esa época, las entonces autoridades del Ministerio de Obras Públicas, con Efraín Alegre como titular, descartaron el proyecto del metrorail o “tren elevado”, que utiliza energía eléctrica, a diferencia del sistema vetusto por el que se optó finalmente, en el cual las unidades se mueven a gasoil.
El metrorail, con los trenes incluidos, requería una inversión de 420 millones de dólares. Para descartarlo sostenían que el metrobus “solamente” costaría 167 millones de dólares. En esa cifra no se incluyó el precio de los buses articulados que supuestamente correrá por cuenta de los operadores del sistema cuando este se ponga en marcha.
Pues bien, mientras descartaban el proyecto del metrorail por “caro” (ver facsímil), las entonces autoridades aceptaron el condicionamiento del BID de que el proyecto, aunque financiado solo en una parte por esta entidad financiera, se rigiera totalmente por sus normas. Una de ellas, la principal, es que no hay tope a las ampliaciones en el presupuesto y esas ampliaciones, en efecto, comenzaron con la adenda que elevó en un 35 por ciento el costo de las obras civiles a cargo de Mota Engil.
El metrorail, que las autoridades dejaron de lado aceptando sospechosamente la imposición de uno de los entes financistas, tenía la característica principal de que no suponía una intervención tan compleja sobre Eusebio Ayala y la ruta Mariscal Estigarribia. Debido a que funcionaría sobre vías elevadas y la única intervención debía hacerse sobre el paseo central. Tampoco suponía la confiscación permanente de carriles, como en el caso del metrobús.
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