De existir la voluntad política para construir calzadas de hormigón (pavimento rígido), más una capa de suelo cal, y/o suelo cemento con arena del lugar para aumentar las prestaciones de las losas, las ventajas, tanto técnicas como económicas comparado con el pavimento asfáltico, serían infinitamente superiores, sumada la ventaja que los insumos para el hormigón (cemento, piedras, arena, y varillas son nacionales), lo que evitaría importar asfalto y derivados componentes de la calzada, que en gran medida dependen de la variación internacional del barril de crudo.
En el litoral argentino existen rutas con calzadas de hormigón con más de 65 años de servicio, con un costo de mantenimiento prácticamente cero, lo que explicaría la animadversión de las asfalteras a este tipo de tecnología. De seguir el Ministerio apostando por calzadas asfálticas (carpetas flexibles), de momento solo sería para favorecer al establishment asfaltero.
En nuestro país, en la Ruta 4, San Ignacio -Pilar, construyeron los dos tipos de calzadas, rígido y flexible, que podrían servir de comparación. En 1989 concluyó la construcción de un tramo de hormigón de 14 km y 6,5 m de ancho a partir de San Ignacio, lo que constituiría la otra cara de la misma moneda. Se trata de un tramo experimental compuesto por losas de hormigón simple [sin armaduras] de 18 cm de espesor, y en casi 30 años de servicio el Ministerio no invirtió en conservación.
Sin embargo, en la carpeta asfáltica construida a partir del tramo experimental hasta Pilar, los trabajos de bacheo comenzaron durante la construcción y continuaron después de su recepción, pero como las reparaciones no resultan, continúan los “retoques” de manera ininterrumpida, lo que confirma el lema que la ruta más económica no es la que inicialmente cuesta menos, sino la que demanda un menor gasto de mantenimiento a lo largo de su vida útil.
La construcción del tramo asfáltico hasta Pilar se dividió en dos partes: el tramo I, del Km. 29 al Km. 81, terminó con un sobrecosto del 22%; costó más de US$ 685.000 el km, y la recepción final se efectuó en el 2000. El segundo tramo, del Km. 81 a Pilar, tuvo un sobrecosto del 40,53%; terminó costando US$ 730.000 el km, y fue recibido en enero del 2003. A estos valores se deben agregar los gastos de estudio, proyecto y fiscalización.
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