El turbo y el compresor, pequeños e ineficientes, fue un error que cometió Ferrari en su estreno con los motores híbridos en 2014. No podía trabajar al régimen optimo para abastecer al generador eléctrico (MGU-H), que aprovecha el calor de ese componente, y la energía que llegaba a las baterías era insuficiente. Quizá estaban en... Leer Más
El turbo y el compresor, pequeños e ineficientes, fue un error que cometió Ferrari en su estreno con los motores híbridos en 2014. No podía trabajar al régimen optimo para abastecer al generador eléctrico (MGU-H), que aprovecha el calor de ese componente, y la energía que llegaba a las baterías era insuficiente. Quizá estaban en 80 caballos de déficit con Mercedes al acabar esa temporada.
En Maranello tuvieron muy claro en el siguiente invierno cuáles eran los pasos a dar: un turbo más grande unas baterías diferentes y una electrónica (software) más rápida y eficiente. Nada más aterrizar en Jerez en febrero de 2015, se vio que su motor había dado un salto inmediato de unos 60 CV. A lo largo de la temporada puede que hayan conseguido los 80 o incluso algo más, aunque el chasis no estaba a la altura del de la escudería de la estrella.
En McLaren Honda, el diagnóstico fue similar y el plan para remozar la unidad de potencia ya estaba claro el pasado verano, como adelantó MARCA en su día.
La receta es parecida: un turbo y un compresor más grandes, que trabajen a las 100.000 rpm de sus competidores (no en las 120.000 del año pasado que sobrecalentaba todo el sistema) y una revisión del todo el ERS, que en 2015 rendía al 25% de la capacidad permitida. Es decir, dependiendo del circuito, el motor Honda del McLaren MP4-30, se estima que alcanzaba unos 40CV de aportación eléctrica, en lugar de los 160 posibles que encontraban en Mercedes o Ferrari. Esos 120 CV que se quedaban en el limbo son los que se han buscado en la planta japonesa de Sakura en los siete últimos meses.
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