November 27 2016 © 2016 Economist Newspaper Ltd De The Economist Han sido un par de años malos para quienes esperaban la muerte de la conducción. Hace una década en Estados Unidos, donde los autos son una parte importante de la psique nacional, la gente repentinamente había empezado a conducir menos, lo cual no había... Leer Más
Han sido un par de años malos para quienes esperaban la muerte de la conducción.
Hace una década en Estados Unidos, donde los autos son una parte importante de la psique nacional, la gente repentinamente había empezado a conducir menos, lo cual no había sucedido desde las sacudidas petroleras de los años 70. Académicos empezaron a hablar con entusiasmo del “nivel máximo de la conducción”, ofreciendo explicaciones como la urbanización, el envejecimiento de los baby-boomers, los millennials que rehúyen a los autos, las aplicaciones para compartir traslados como Uber e incluso la distracción de Facebook.
Sin embargo, quizá las causas han sido más prosaicas: una combinación de precios más altos de la gasolina e ingresos más bajos tras la crisis financiera del 2008-2009. Desde el descenso de los precios del petróleo en el 2014, y una recuperación en el empleo, el número de kilómetros por vehículo recorridos ha repuntado y las ventas de camionetas y vehículos SUV, que son menos eficientes en el uso de combustible que los autos, han alcanzado niveles récord.
Esta sensibilidad a los precios y los ingresos es importante para la demanda petrolera mundial. Más de la mitad del petróleo del mundo se usa para el transporte y, de esa cantidad, 46 por ciento se destina a vehículos de pasajeros. Sin embargo, la respuesta a los precios más bajos ha sido compensada en parte por las drásticas mejoras en la eficiencia en el uso de combustible en Estados Unidos y otras partes, gracias a estándares como el Corporate Average Fuel Economy de Estados Unidos, las reglas de la Unión Europea sobre las emisiones de CO2 y las que están en vigor en China desde el 2012.
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